Electric Vehicles – A Look Back at 2019

画像出典左上 - バイ・エアロスペース、右上 - アポロン・ロボットシャトル、左下 - デトレフス・イヴェコ・ソーラーRV、右下 - イヴェコ・クレアリス

電気自動車 - 2019年を振り返って
技術記事IDTechEx テクノロジーアナリストルーク・ギア

内燃エンジンからの脱却を急ぐ大手自動車メーカーはほとんどない。しかも、2019年の自動車市場は再び減少に転じると見られており、その一方で、電動化を推進する新参メーカーが、眠れる既存メーカーの鼻先で大躍進を遂げた。その大部分は（納車ではなく）受注であるが、OEMが今目覚めなければ、今後も目覚めることはないだろう。

燃料電池はほとんどのモビリティ分野で敗北している

IDTechExにとって、燃料電池が小型・中型モビリティセグメントではほとんどチャンスがないことは明らかであり、2019年はこれをより確実なものにする。燃料電池がバッテリーと競合する際に直面する主な問題は、非効率的なエネルギー変換ステップが追加されることである。最初に水を電気でH2に変換し、次にH2を電気と車両用の水に戻す際の燃料電池自体の効率はおよそ60%である（熱損失が大きい）。その結果、燃料電池をクリーンに作動させるには豊富な再生可能エネルギーが必要となり、それ自体が課題となる。

さらに、燃料電池車には、ハイパワーとエネルギーハーベスティングのためにまだ大きなバッテリーが必要であり、可動部品（＝メンテナンス）があり、水素充電インフラには急速充電器の何倍ものコストがかかり、高価な原材料に依存し、規模の経済へのロードマップがない、などなど。

2019年、燃料電池車の棺桶に新たな釘が3本打ち込まれた：

中国は、2020年以降も燃料電池への補助金を継続しないという声明を発表した。
ヨーロッパの純電気バスの半数近くが、ガントリーによるトップアップ充電か、カテナリーによる断続的なノンストップ充電を利用している。これは、より小型の（より安価な）バッテリーが必要であることを意味し、燃料電池の競争力を低下させる。
VWグループ（自動車業界ナンバーワン）のトップは、燃料電池の深刻な非効率性から、VWが燃料電池を検討する余地はないと述べた。

トヨタが燃料電池車やハイブリッド車という形で、主に自動車で燃料自動車を優先してきたことは、混乱を招く。

今年のクリスマスはスクルージにならないように、燃料電池には明るい話題がいくつかあった：ヒュンダイは燃料電池トラックを発表し、ニコラは14,000台の予約注文とともに印象的なパートナーシップを発表した。ヒュンダイは燃料電池トラックを発表し、ニコラは14,000台の予約注文とともに印象的なパートナーシップを発表した。しかし、ポジティブな材料は概して、燃料電池が長距離の大型セグメントでしか競争力を持たないという幅広い傾向を反映している。そして、これは現時点での話であり、ここでもバッテリー（テスラ・セミ）との厳しい競争が予想される。

新人が重要な場面で活躍

2019年は、新規参入組が純粋な電気自動車で大躍進を遂げ、街で唯一のショーとなりつつある。テスラは衰退する自動車市場で躍進し、大手自動車メーカーがまだ提供していない車を販売することで米国と欧州の成長を下支えした（グラフ参照）。

実際、VWグループの幹部は、自分たちにはまだそのスキルがないことを認めた（そして、テスラはもはや財政的にリスクがないことも認めた）。イーロン・マスクは、2019年のアウディe-トロンとメルセデスの同等モデルは、6年前のテスラのコピーであることが判明したと指摘した。彼は親切だった。テスラは合理化を試みておらず、ドラッグファクターが劣り、最新のテスラ・モーターの効率性がないため、航続距離が劣り、それを証明する売上がある。航続距離は車を売る。航続距離の長い純粋な電気自動車は、リセールバリューが3倍になる。

バッテリーアイコンはBEV、その他はPHEVを示す。データソースインサイドEVs

ソノモータースは、全面ソーラーカー（$2億円）で1万台以上の受注を獲得し、新興企業のライトイヤーは、高価格で先進的なソーラーカー（市販車としては記録的な航続距離を誇り、一般的なバッテリーの半分のサイズ）で$1千万円以上の受注を獲得した。コンフォーマル・ソーラー技術だけでなく、ライトイヤーは記録的な出力重量比を持つ軸流インホイールモーターの製造方法も披露した。

こうした勝利にもかかわらず、プロトタイプや誇大広告から連続生産に移行するのは、依然として深刻な挑戦である。今のところ、テスラだけが生き残っている。ソノは、生産開始までに2億5,500万ユーロ（$2億5,000万円）を調達する必要がある。継続するためには、2019年末までに5,000万ユーロ（$5,600万円）が必要だ。

ジャイアンツの約束

大手では、自動車ナンバーワンのVWグループがUターンを続け、地球上のどの企業よりも純粋な電気自動車に投資すると約束した。VWグループは、その過程で計画されている世界のバッテリー生産量の20%を獲得するという数字を発表した。しかし、人々が買いたいと思うような車を、必要な数だけ作ることができるのかどうか、私たちは待たなければならない。

ヒュンダイは、テスラ以下の価格帯の優れた純電気自動車で現代性を示し、優れた受注を獲得した。また、市販車に大型ソーラールーフを搭載した最初のOEMでもある。韓国のソナタでは、ライトユーザーが10%の電力を得ることになる。ヒュンダイはさらに、純粋な電気自動車であるヒュンダイとキアに、半透明のものを含む大型ソーラールーフを搭載することを約束している。

バイ・エアロスペースが大口受注

バイ・エアロスペース社は、テスラのような技術を航空機に搭載し、2人乗りおよび4人乗りの航空機を1100機受注した。バイは、完全に実証済みのソーラーオプションを販売する必要さえなかった。おそらく2019年の最も重要な電気航空ニュースでは、ロールスロイスによるシーメンスの電気およびハイブリッド電気推進事業の買収が行われた。

乗員付き電気航空機については、小型ピストン機とターボプロップ機の両方を置き換えるための成長が非常に有望視されている。しかし、この市場で真価を発揮するのは大型の民間ジェット機であり、電気推進で成功するために必要なエネルギー密度と規制が整うのはまだ先のことである。また、eVTOL設計（またはスカイタクシー）の過剰な誇大宣伝もあるが、これがわずか数年で活況の現実になるという約束にもかかわらず、非常に具体的な例以外では真実は大きく異なるだろう。eVTOLがあなたの街の上空を飛ぶのを見るのは、まだしばらく先のことだろう。

新参者がトラック市場をつかむ

地上に戻ると、テスラはすぐにサイバートラックの予約注文を最初の週に25万台（＝$100億円以上）取り、リビアンのつま先を踏んだ（リビアンは先にアマゾンから純電動配送トラックの注文を10万台取っている）。

リビアンとテスラの両社にとって真の試練は、フォードが電動ピックアップ市場に参入することだろう。リビアンのR1Tピックアップは2020年後半に、テスラのサイバートラックは2021年後半に組立ラインから出荷される予定である。EVの台頭への対応が遅れていたフォードのオール電化F150は、ゲームチェンジャーとなる可能性がある。リビアンとテスラには、大量生産の専門知識、規模の経済性、忠実な顧客基盤、確立されたディーラー網といった現存の優位性を持つピックアップ市場の巨人が参入する前に市場シェアを確立するための短い窓しかない。フォードが短期間でEV技術のパリティに到達できるかどうかが試される。

一方、牧場に戻ると、ダイムラー（トラックで世界1位）は、首位から転落したバスと同じ未来にトラックでも直面することを悟りつつある。今年1万人のレイオフを発表し、ロボット・シャトルと呼ばれる新しい輸送形態には参加しない。

賢明にも、ヒュンダイはバスに参入し、テスラも手ごわいトラック参入後に追随するかもしれない。中国の大手自動車メーカーもバスやトラックに参入している。中国のグーグル」と呼ばれるバイドゥは、中国の大手バス会社キング・ロンと協力し、100台以上のロボット・シャトルを配備してロボット・シャトルのリーダー的存在となっている。確かに、どの企業も自動車のピークを心配する必要はない。

2年連続で落ち込んでいる自動車市場を背景に、テスラに数十億ドルの排出権取引を支払っている企業は特に脆弱に見える。提携のために奔走する企業もあるが、ある格言が頭に浮かぶ：「七面鳥が2羽いても鷲は生まれない」。

オフロード・オン・トラック

建設・農業・鉱業（CAM）におけるコマツは、リーダーであるキャタピラーよりも素晴らしいことを証明している。コマツは、自律走行、スーパーキャパシタによる電力回生、ハイブリッドおよび純電動掘削機などでリーダーシップを発揮している。スイスのある企業は、コマツの巨大な採掘トラックを、40kWという驚異的な回生能力を持つ純電動掘削機に改造した。

CNHもまた、驚くべき電気事業を展開するダークホースだ。建設、農業、鉱業だけでなく、トラックやバスでも活躍している。例えば、CNHインダストリアルブランドのIvecoは、小型・中型・大型商用車、市バス・都市間バス、消防車、防衛車両、建設・採掘作業用オフロード車の世界的メーカーである。

CNHインダストリアルと米国の燃料電池トラックメーカーであるニコラ社との提携から3ヵ月後、両社は初の共同製品である欧州市場向けバッテリー電気トラック「ニコラ・トレ」の開発に着手した。

コマツと同様、CNHも電気自動車ではあまり知られていないが、両社ともリーダー的存在であり、先進的な方法で車両を電動化している企業もある。例えば、Ivecoのレクリエーショナル・ビークルは現在、モーターホーム・サプライヤーのDethleffs社によって提供されており、ソーラーパネルで覆われている（完全なエネルギー独立ではないが、かなりのエネルギーを提供している）。

モンスターバス

レールを持たず、車載の大型バッテリーのおかげで断続的にしか電力を拾えない純粋な電気バス（ロードトレイン、路面電車、バス高速輸送車などさまざまに呼ばれる）を怪物化する傾向がある。2019年、CNH Ivecoは、受賞歴のあるCrealisのノンストップ電力ピックアップのための素晴らしい受注を獲得した。

2018年と2019年、シュコダ・エレクトリックはチェコ共和国のプルゼニで電気トロリーバスの新モデルをテストした。18メートルの屈強なバスは、バスシャシー（フランス製）を貸与したIvecoとの協力で製造された。電気はシュコダ・エレクトリック製。

シュコダは、チェコのプルゼニにある施設で電気バスの組立も担当しています。連接トロリーバスはIvecoのUrbanwayバスのボディシェルを持ち、トラクションバッテリーを装備しています。あらゆる機会にカテナリーに接続されますが、バッテリーはバスの電線を外して電力を供給することもできます。シュコダはこのバッテリーを "In-Motion Charge "と呼んでおり、電気バスが50パーセントの距離を走行する場合、このバッテリーで十分だと述べている。

そこで、ピーク時の自動車大混乱に直面しないもう1つのダークホースを紹介しよう。2019年、10%の中国資本となったボルボ・グループは、建設／採掘車両とバス、トラックを製造している。スウェーデンのヨーテボリで純電気バスのヨーロッパ最大の受注を獲得した。ボルボ・グループは、鉱山用の初の完全自律型純電気運搬車、最高のハイブリッド掘削機の1つ、そして他が羨む総合的な鉱山管理システムを持っている。

結びの言葉

そうだ。バスとトラックは、自動車のピークから脱出するための新たな戦場である。15年後には自動車よりも大きなビジネスになっているかもしれない。さらに、建設・農業・鉱業用車両も見逃せないビジネスのひとつであり、電気自動車の市場価値は2030年までに$1,500億ドルを軽く超えると見られている。これらの分野で活躍する企業は、消極的ではなく積極的に電動化を進めることで、大手自動車メーカーのほとんどを追い越す規模と利益を手にすることができるだろう。