Inside Larry Page’s Turbulent Kitty Hawk: Returned Deposits, Battery Fires And A Boeing Shakeup

Inside Larry Page’s Turbulent Kitty Hawk: Returned Deposits, Battery Fires And A Boeing Shakeup
Da Jeremy Bogaisky Personale Forbes
Aerospazio e Difesa – Deputy editor for Industry; eyes on the skies

In 2017, success seemed to be just around the corner for Kitty Hawk, the secretive flying car company that’s bankrolled by Google co-founder Larry Page and run by Sebastian Thrun, the Stanford AI and robotics whiz who had launched Google’s self-driving car unit. Kitty Hawk had just shown off a prototype of the Flyer, a single-seat, battery-powered aircraft intended to be a low-altitude fun machine for use over water, like a jet ski on rotors, with handling that would make flying as easy as driving. “I’m excited that one day very soon I’ll be able to climb onto my Kitty Hawk Flyer for a quick and easy personal flight,” Page said at the time. The startup promised to put Flyer in eager buyers’ hands by the end of the year.

Alla fine dello stesso anno, l'azienda californiana di Mountain View ha iniziato a testare in volo un progetto più ambizioso in Nuova Zelanda: un taxi elettrico a due posti auto-volante chiamato Cora, che secondo Kitty Hawk consentirà agli abitanti delle città di sorvolare le strade intasate. "Immaginate di viaggiare a 80 miglia all'ora in linea retta a qualsiasi ora del giorno senza dovervi mai fermare", spiega Thrun. ha dichiarato al Guardian pochi mesi dopo la presentazione di Cora. "Sarebbe una trasformazione per quasi tutte le persone che conosco".

Due anni dopo, tuttavia, la promessa di Kitty Hawk di portare il volo personale alle masse non ha ancora spiccato il volo a causa di problemi tecnici e di sicurezza del Flyer e di questioni irrisolte sul suo utilizzo pratico, secondo quattro ex dipendenti di Kitty Hawk, tra i sei che hanno parlato con Forbes a condizione di anonimato a causa di accordi di non divulgazione. Allo stesso tempo, secondo le fonti, l'azienda potrebbe aver rinunciato al controllo di Cora. (Aggiornamento: Lunedì, dopo la pubblicazione di questo articolo, Kitty Hawk e Boeing hanno annunciato che Cora è stata incorporata in una joint venture denominata Wisk Aero. Due dirigenti di Boeing e l'amministratore delegato di Wisk, che in precedenza lavorava per Boeing, occupano tre posti nel consiglio di amministrazione composto da cinque membri).

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Kitty Hawk ha confermato a Forbes che, dopo aver presentato una versione più curata del Flyer lo scorso anno, ha deciso di non vendere il monoposto ai privati e ha restituito le caparre agli aspiranti acquirenti. A porte chiuse, il Flyer ha incontrato problemi, tra cui frequenti guasti e incendi che coinvolgevano batterie, motori elettrici e cablaggi, come hanno dichiarato due ex ingegneri. L'anno scorso, i vigili del fuoco di Mountain View sono stati chiamati a spegnere un incendio di prima mattina nell'edificio di Flyer, come risulta dai registri della città; gli ex dipendenti hanno detto che l'incendio nell'edificio di proprietà di Google riguardava batterie danneggiate che erano state estratte da un Flyer che si era schiantato il giorno precedente durante i test di volo in modalità remota.

"Nessuna persona è mai stata danneggiata o esposta a rischi eccessivi in oltre 26.000 voli di prova con più di 100 prototipi di veicoli", ha scritto Shernaz Daver, un consulente di Kitty Hawk, in una risposta via e-mail a un elenco di domande inviate da Forbes. Non ha commentato direttamente gli incendi o le segnalazioni di guasti o problemi con le batterie.

Intenzionata a portare il Flyer sul mercato in tempi brevi, la dirigenza in diversi casi ha ignorato i lavoratori che avevano espresso il timore che i problemi del velivolo potessero mettere in pericolo i passeggeri, secondo due ex dipendenti. Almeno due membri del team di test di volo sono stati licenziati dopo aver messo in dubbio la sicurezza del velivolo, dicono, e alcuni altri membri del team Flyer che hanno parlato si sono licenziati o sono passati a un altro programma a Kitty Hawk. Queste persone hanno rifiutato di commentare quando sono state raggiunte da Forbes.

"Era uno schema: se parlavi di sicurezza eri finito, quindi non lo facevi e basta", ha detto un ex dipendente. "Doveva essere così se volevi continuare a ricevere lo stipendio".

Daver non ha risposto direttamente alle domande sulle partenze dei dipendenti, ma ha detto che i lavoratori di Kitty Hawk sono tenuti a segnalare i problemi di sicurezza ai loro manager, o attraverso un canale digitale riservato direttamente al consulente generale e alle risorse umane, e possono discutere in modo anonimo i problemi di sicurezza con un direttore della sicurezza esterno.

Kitty Hawk è partita in anticipo rispetto a molte delle decine di startup che oggi tentano di costruire taxi aerei urbani elettrici, e le profonde tasche di Page, che ha un patrimonio di quasi $60 miliardi, sono state un enorme vantaggio, consentendo all'azienda di assumere centinaia di ingegneri, macchinisti e progettisti per creare velivoli all'avanguardia. Tuttavia, l'azienda si trova ad affrontare gli stessi problemi di tutti gli aspiranti del settore: la scarsa densità energetica dell'attuale generazione di batterie limita fortemente i tempi di volo e la capacità di carico degli aerei elettrici, e costruire un prototipo funzionante è più facile e veloce che trasformarlo in un prodotto affidabile che soddisfi i requisiti di sicurezza delle autorità aeronautiche. Nel caso della mobilità aerea urbana, molti dei requisiti non esistono ancora.

Queste sfide possono spiegare perché la partnership strategica con Boeing annunciata a giugno potrebbe essere molto più profonda di quanto annunciato pubblicamente. I documenti pubblici e i cambiamenti organizzativi alla Kitty Hawk descritti da ex dipendenti indicano che c'è stato un cambio di controllo del programma Cora e la Boeing sembra il probabile acquirente. Il produttore di jet e la Kitty Hawk hanno rifiutato di commentare.

A Kitty Hawk resterebbero altri due velivoli: Flyer e Heaviside, un monoposto ad ala autonoma presentato in ottobre che, nel tentativo di risolvere il problema del rumore che ha reso gli eliporti dei vicini sgraditi, è stato progettato per essere 100 volte più silenzioso degli elicotteri, oltre che più veloce. L'azienda ha accantonato l'idea di commercializzare il Flyer come dispositivo per il tempo libero e sta esplorando opzioni commerciali, magari gestendolo come una sorta di traghetto aereo.

"Siamo passati a considerarlo come un servizio di trasporto e non come un veicolo per l'acquisto individuale", ha detto Daver. "Sarà un modello di ride sharing per i servizi di trasporto".

Larry Page ha iniziato a dilettarsi con l'aviazione nel 2010, finanziando in sordina una società chiamata Zee.Aero, guidata da un professore di aerospaziale di Stanford, Ilan Kroo, vicino al campus di Google. La visione originale era quella di produrre una vera e propria auto volante, con ali pieghevoli in modo da poterla inserire nel garage di casa, ma questa idea è stata presto abbandonata perché poco pratica, e Zee ha continuato a sperimentare altri progetti, tra cui uno registrato presso la FAA con il nome di Mutt, a causa del suo connubio di nuovi elementi con una configurazione più vecchia. Il progetto sperimentò un velivolo elettrico pilotato che l'azienda pensò di vendere come kit da assemblare da parte degli acquirenti. Alla fine Zee decise che l'aereo doveva essere sviluppato in un taxi aereo senza pilota, ora chiamato Cora.

Nel 2015 Page ha creato un'altra startup stealth accanto a Zee.Aero e l'ha chiamata Kitty Hawk, come il piccolo villaggio costiero degli Outer Banks della Carolina del Nord dove i fratelli Wright testarono i loro esperimenti di volo. L'odierna Kitty Hawk era gestita da Thrun, che in precedenza aveva diretto il programma di ricerca e sviluppo "moonshot" di Google e fondato la società di istruzione online Udacity. L'azienda ha sperimentato una serie di concetti, tra cui un complicato schema per sospendere una capsula dall'aereo con dei tiranti che potevano raccogliere una persona o un carico a terra mentre l'aereo volteggiava sopra di noi.

Alla fine Kitty Hawk, che ha poi assorbito Zee.Aero, si è imbarcata nella missione di essere la prima a immettere sul mercato un aereo passeggeri elettrico in grado di decollare e atterrare in verticale. Secondo gli ex dipendenti, Thrun voleva che un piccolo team lavorasse in modo rapido e creativo, utilizzando il maggior numero possibile di componenti non disponibili sul mercato. "L'espressione che girava era che eravamo i cowboy di Kitty Hawk, facevamo cose folli", racconta uno di loro.

Sebastian Thrun parla al TechCrunch Disrupt con un ospite canino nel 2017 a San Francisco. Crediti immagine: Steve Jennings/Getty Images per TechCrunch Getty

Il Kitty Hawk's Flyer, come è stato chiamato il progetto, doveva essere abbastanza piccolo da evitare del tutto la certificazione di sicurezza, pesando meno di 254 libbre in modo da potersi qualificare secondo le regole della Federal Aviation Administration come ultraleggero, una categoria di velivoli che è stata a lungo la provincia degli hobbisti e degli appassionati. L'utilizzo degli ultraleggeri è limitato - non possono volare su aree popolate o di notte - ma la sicurezza del velivolo è lasciata al costruttore.

Con un team di ingegneri inferiore a 20 persone, Flyer ha compiuto rapidi progressi. Nel 2017 Kitty Hawk ha offerto una rara sbirciatina dietro le quinte al New York Times, mostrando quella che sembrava essere una moto su una ragnatela con otto rotori rivolti verso il basso.

Poi nel 2018 ha iniziato a dare un piccolo numero di test dei media di un veicolo più rifinito, con un telaio in materiale composito e una costellazione di 10 rotori rivolti verso l'alto intorno ad esso.

Sebbene Flyer avesse un'altitudine massima di 10 piedi e una velocità massima di 20 miglia orarie e fosse destinato a volare sull'acqua, per motivi di sicurezza, l'azienda lo presentava come un'avventura da brivido, pubblicando pagine web per raccogliere le richieste di acquisto dei primi modelli di produzione da parte di privati e di potenziali operatori di flotte come parchi di divertimento o resort. Il personaggio di YouTube Casey Neistat lo ha provato, pubblicando un video che è stato visto 2,2 milioni di volte in cui urla felice mentre fa bancare e girare Flyer intorno al lago.

Ma Flyer non era pronta a entusiasmare: l'ultimo prototipo si rompeva spesso e necessitava di regolari interventi di risoluzione dei problemi e di riparazione da parte degli ingegneri, come affermano tre ex dipendenti. Uno di loro ha dichiarato: "Questa cosa si rompeva ogni poche ore e doveva essere riparata". Kitty Hawk non ha risposto alle domande sull'affidabilità del Flyer.

Tra i fallimenti, una serie di incendi durante il suo sviluppo. Per risparmiare peso, due ex dipendenti affermano che gli ingegneri hanno rinunciato alla schermatura protettiva comunemente utilizzata tra le celle delle batterie agli ioni di litio nelle automobili, legando le celle tra loro con del nastro adesivo, aumentando così il rischio che se una di esse avesse preso fuoco, anche le altre avrebbero preso fuoco. Secondo un ex dipendente, solo di recente il programma Flyer si è dotato di un proprio esperto di batterie.

Negli ultimi sei mesi, il programma Flyer è stato sottoposto a un reset, come affermano gli ex dipendenti. L'attenzione si è concentrata sul miglioramento dell'affidabilità piuttosto che sull'iterazione del design e sulla ricerca di un utilizzo dei veicoli.

"Kitty Hawk non parte dal principio di quale sia la cosa economicamente conveniente da costruire. Progetta qualcosa per risolvere un problema e poi dice: "Ok, ecco una cosa bella che abbiamo costruito, cosa possiamo farci?"". ", ha dichiarato un ex dipendente che quest'anno ha fatto parte di un'ondata di partenze dal programma Flyer.

L'ultima idea è che Kitty Hawk gestisca il Flyer come servizio. L'azienda ha individuato le città in cui potrebbe offrire corse da punto a punto attraverso gli specchi d'acqua, che costituirebbero una superficie più indulgente su cui scendere in caso di incidente, secondo due ex dipendenti. E i piloti non avranno più la libertà di prendere il Flyer per un giro di piacere: il percorso di volo sarà automatizzato. Kitty Hawk ha richiesto un permesso a Jersey City, nel New Jersey, per sviluppare un molo galleggiante e un hangar per un potenziale percorso attraverso il fiume Hudson fino a Manhattan, e sta esplorando un percorso attraverso la baia di San Francisco, secondo i media locali.

Non è chiaro come il Flyer verrebbe regolato in questo caso: una zona d'ombra è rappresentata dal fatto che verrebbe trattato come un'imbarcazione che viaggia sopra l'acqua o come un velivolo a bassa quota.

Kitty Hawk ha contattato la Guardia Costiera degli Stati Uniti per chiedere come classificare il Flyer, ha dichiarato un portavoce della Guardia Costiera. "Stiamo valutando attentamente la classificazione di questi veicoli, in quanto tale determinazione costituirà un precedente per gli anni o i decenni a venire per quanto riguarda il loro posto nel sistema di trasporto marittimo".

Anche l'altro grande programma dell'azienda, Cora, deve affrontare ostacoli normativi scoraggianti. Boeing potrebbe essere l'unico a portarlo a termine.

A giugno, Boeing e Kitty Hawk hanno annunciato una partnership strategica che, a detta loro, avrebbe "unito l'innovazione della divisione Cora di Kitty Hawk con le dimensioni e l'esperienza aerospaziale di Boeing". I documenti pubblici e i cambiamenti avvenuti all'interno dell'azienda fanno pensare a qualcosa di più profondo.

Cora is an electric VTOL aircraft designed to carry two passengers about 60 miles at a speed of 110 … [+] mph. Image Courtesy of Kitty Hawk

A maggio, l'avvocato generale di Kitty Hawk, Molly Abraham, ha presentato un deposito nel Delaware per incorporare una società con il nome di Cora Aero allo stesso indirizzo di Kitty Hawk; un deposito di novembre indica come amministratore delegato di Cora Aero Gary Gysin, che fino a febbraio era a capo di Liquid Robotics, uno sviluppatore di moto d'acqua autonome alimentate dalle onde, acquisito da Boeing nel 2016. Sul suo profilo LinkedIn si legge che è a capo di una startup in modalità stealth. (Aggiornamento: nell'annuncio di lunedì, Boeing e Kitty Hawk hanno confermato che Gysin è l'amministratore delegato della nuova joint venture).

Gli ex dipendenti di Kitty Hawk hanno raccontato che, nel momento in cui è stata annunciata la partnership con Boeing, l'accesso all'edificio Cora, che conteneva una caffetteria e un'area di ricevimento condivisa da tutti, è stato bruscamente limitato ai soli lavoratori di quel programma, e che gli addetti all'informatica, alle risorse umane e ad altri uffici secondari sono stati divisi tra Cora e Kitty Hawk. Molti hanno dichiarato di ritenere che la Boeing abbia ora il controllo di Cora.

Cora dovrà affrontare un duro lavoro in Nuova Zelanda, dove Kitty Hawk ha scelto di cercare di ottenere la certificazione di sicurezza grazie alle allettanti caratteristiche del codice di sicurezza aerea del paese, che promette di consentire all'azienda di definire in modo collaborativo gli standard di aeronavigabilità con l'Autorità per l'aviazione civile del paese.

Inoltre, una disposizione unica dei regolamenti consente "voli d'avventura" da parte di velivoli che non hanno certificazioni di sicurezza standard, come gli aerei da guerra d'epoca, il che potrebbe consentire a Kitty Hawk di lanciare un servizio passeggeri generatore di entrate prima che Cora sia pienamente certificato, ha dichiarato James Lawson, un consulente di sicurezza aerospaziale che in precedenza si era consultato con Kitty Hawk su Cora quando l'azienda stava valutando di ottenere la certificazione negli Stati Uniti.

Cora è costruito a mano, in gran parte con componenti personalizzati realizzati internamente, ed è ancora in fase di collaudo della sua tecnologia, hanno detto gli ex dipendenti del programma. Un'altra versione deve essere costruita con sistemi di sicurezza, protezione dalle intemperie e comfort per i passeggeri, ed è progettata per essere facilmente producibile. Queste fasi finali, lunghe e minuziose, promettono di essere un ostacolo elevato per molte delle startup della mobilità aerea urbana che cercano di passare da inventori tipo Skunk Works a vere e proprie aziende, ha detto Lawson, e potrebbero rappresentare la maggior parte della spesa.

"La tecnologia è una cosa, ma l'80% dell'impegno è nella produzione e nella costruzione di un velivolo che possa essere certificato", ha detto Lawson.