Inside Larry Page’s Turbulent Kitty Hawk: Returned Deposits, Battery Fires And A Boeing Shakeup

Inside Larry Page’s Turbulent Kitty Hawk: Returned Deposits, Battery Fires And A Boeing Shakeup
By Jeremy Bogaisky Pracownicy Forbes
Przemysł lotniczy i obronny – Deputy editor for Industry; eyes on the skies

In 2017, success seemed to be just around the corner for Kitty Hawk, the secretive flying car company that’s bankrolled by Google co-founder Larry Page and run by Sebastian Thrun, the Stanford AI and robotics whiz who had launched Google’s self-driving car unit. Kitty Hawk had just shown off a prototype of the Flyer, a single-seat, battery-powered aircraft intended to be a low-altitude fun machine for use over water, like a jet ski on rotors, with handling that would make flying as easy as driving. “I’m excited that one day very soon I’ll be able to climb onto my Kitty Hawk Flyer for a quick and easy personal flight,” Page said at the time. The startup promised to put Flyer in eager buyers’ hands by the end of the year.

Pod koniec tego roku firma z Mountain View w Kalifornii rozpoczęła również testy lotnicze bardziej ambitnego projektu w Nowej Zelandii: dwumiejscowej elektrycznej taksówki o nazwie Cora, która według Kitty Hawk pozwoli mieszkańcom miast wznieść się ponad zakorkowane ulice. "Wyobraź sobie podróżowanie z prędkością 80 mil na godzinę w linii prostej o każdej porze dnia bez konieczności zatrzymywania się" - mówi Thrun. powiedział Guardianowi kilka miesięcy po odsłonięciu Cory. "To byłaby transformacja dla prawie każdej osoby, którą znam".

Jednak dwa lata później obietnica Kitty Hawk dotycząca udostępnienia masom osobistego latania nie została spełniona z powodu problemów technicznych i kwestii bezpieczeństwa związanych z Flyerem oraz nierozwiązanych kwestii dotyczących jego praktycznego zastosowania, według czterech byłych pracowników Kitty Hawk, którzy byli jednymi z sześciu, którzy rozmawiali z Forbes pod warunkiem zachowania anonimowości ze względu na umowy o zachowaniu poufności. Jednocześnie, jak sugerują źródła, firma mogła zrezygnować z kontroli nad Cora. (Aktualizacja: W poniedziałek po opublikowaniu tej historii Kitty Hawk i Boeing ogłosiły, że Cora została włączona do spółki joint venture o nazwie Wisk Aero. Dwóch dyrektorów Boeinga i dyrektor generalny Wisk, który wcześniej pracował dla Boeinga, zajmują trzy miejsca w pięcioosobowym zarządzie).

Dzisiaj w: Forbes Biznes

Firma Kitty Hawk potwierdziła w rozmowie z Forbes, że po zaprezentowaniu w zeszłym roku bardziej dopracowanej wersji Flyera, zdecydowała się nie sprzedawać jednomiejscowego modelu osobom prywatnym i zwróciła depozyty potencjalnym nabywcom. Za zamkniętymi drzwiami, Flyer napotykał problemy, w tym częste awarie i pożary związane z bateriami, silnikami elektrycznymi i okablowaniem, twierdzi dwóch byłych inżynierów. W zeszłym roku straż pożarna w Mountain View została wezwana do ugaszenia wczesnym rankiem pożaru w budynku Flyer, jak wynika z dokumentów miejskich; byli pracownicy powiedzieli, że pożar w budynku należącym do Google dotyczył uszkodzonych akumulatorów, które zostały wyciągnięte z Flyera, który rozbił się poprzedniego dnia podczas testów lotu w trybie zdalnym.

"Żadna osoba nigdy nie została poszkodowana lub narażona na nadmierne ryzyko podczas ponad 26 000 lotów testowych z ponad 100 prototypowymi pojazdami" - napisała Shernaz Daver, doradca Kitty Hawk, w e-mailowej odpowiedzi na listę pytań przesłanych przez Forbes. Nie skomentowała bezpośrednio pożarów ani doniesień o awariach lub problemach z bateriami.

Dwóch byłych pracowników twierdzi, że kierownictwo firmy, chcąc szybko wprowadzić Flyera na rynek, w kilku przypadkach lekceważyło pracowników, którzy wyrażali obawy, że problemy z samolotem mogą stanowić zagrożenie dla pasażerów. Przynajmniej dwóch członków zespołu testowego zostało zwolnionych po zakwestionowaniu bezpieczeństwa samolotu, a niektórzy inni członkowie zespołu Flyer, którzy zabrali głos, zrezygnowali lub przeszli do innego programu w Kitty Hawk. Osoby te odmówiły komentarza, gdy skontaktował się z nimi Forbes.

"To był schemat - jeśli mówiłeś o bezpieczeństwie, byłeś skończony, więc po prostu tego nie robiłeś" - powiedział jeden z byłych pracowników. "Tak po prostu musiało być, jeśli chciałeś nadal otrzymywać wypłatę".

Daver nie odpowiedział bezpośrednio na pytania dotyczące odejść pracowników, ale powiedział, że pracownicy Kitty Hawk są zobowiązani do zgłaszania kwestii związanych z bezpieczeństwem swoim przełożonym lub za pośrednictwem poufnego kanału cyfrowego bezpośrednio do radcy prawnego i działu kadr, a także mogą anonimowo omawiać kwestie bezpieczeństwa z zewnętrznym dyrektorem ds. bezpieczeństwa.

Kitty Hawk wystartowało wcześniej niż wiele innych startupów, które obecnie próbują budować elektryczne miejskie taksówki powietrzne, a głębokie kieszenie Page'a, który ma prawie $60 miliardów fortuny, były ogromną zaletą, umożliwiając firmie zatrudnienie setek inżynierów, mechaników i projektantów do tworzenia najnowocześniejszych samolotów. Firma boryka się jednak z tymi samymi problemami, co każdy aspirant w tej dziedzinie: słaba gęstość energii obecnej generacji akumulatorów poważnie ogranicza czas lotu i nośność samolotów elektrycznych, a zbudowanie działającego prototypu jest szybsze i łatwiejsze niż przekształcenie go w niezawodny produkt spełniający wymogi bezpieczeństwa regulatorów lotniczych. W przypadku miejskiej mobilności powietrznej wiele z tych wymogów jeszcze nie istnieje.

Wyzwania te mogą wyjaśniać, dlaczego strategiczne partnerstwo z Boeingiem ogłoszone w czerwcu może sięgać znacznie głębiej niż publicznie ogłoszono. Publiczne dokumenty i zmiany organizacyjne w Kitty Hawk opisane przez byłych pracowników wskazują, że nastąpiła zmiana kontroli nad programem Cora, a Boeing wydaje się prawdopodobnym nabywcą. Producent odrzutowców i Kitty Hawk odmówili komentarza.

W Kitty Hawk pozostałyby więc dwa inne samoloty: Flyer i Heaviside, autonomiczny jednomiejscowy samolot ze skrzydłami zaprezentowany w październiku, który, próbując rozwiązać problem hałasu, który sprawił, że heliporty stały się niemile widzianymi sąsiadami, został zaprojektowany tak, aby był 100 razy cichszy niż helikoptery, a także szybszy. Firma odłożyła na półkę pomysł sprzedaży samolotu Flyer jako urządzenia rekreacyjnego i bada opcje komercyjne, być może uruchamiając go jako rodzaj promu powietrznego.

"Przeszliśmy do postrzegania go jako usługi transportowej, a nie jako pojazdu do indywidualnego zakupu" - powiedział Daver. "Będzie to model współdzielenia przejazdów dla usług transportowych".

Larry Page zaczął zajmować się lotnictwem w 2010 roku, po cichu finansując firmę o nazwie Zee.Aero, prowadzoną przez profesora lotnictwa i kosmonautyki ze Stanford, Ilana Kroo, w pobliżu kampusu Google. Pierwotną wizją było wyprodukowanie dosłownego latającego samochodu ze składanymi skrzydłami, aby mógł zmieścić się w domowym garażu, ale szybko porzucono to jako niepraktyczne, a Zee wypróbowało inne projekty, w tym jeden zarejestrowany w FAA pod nazwą Mutt ze względu na połączenie nowych elementów ze starszą konfiguracją. Przetestował pilotowany samolot elektryczny, który firma rozważała sprzedawać jako zestaw do samodzielnego montażu. Ostatecznie Zee zdecydował, że samolot powinien zostać przekształcony w bezpilotową taksówkę powietrzną, nazwaną teraz Cora.

W 2015 roku Page założył kolejny ukryty startup obok Zee.Aero i nazwał go Kitty Hawk na cześć małej nadmorskiej wioski w Outer Banks w Karolinie Północnej, gdzie bracia Wright testowali swoje własne eksperymenty lotnicze. Współczesny Kitty Hawk był prowadzony przez Thruna, który wcześniej kierował programem badawczo-rozwojowym Google i założył firmę edukacyjną Udacity. Firma majstrowała przy szeregu koncepcji, w tym skomplikowanym schemacie podwieszania kapsuły do samolotu za pomocą linek, które mogłyby podnieść osobę lub ładunek na ziemi, podczas gdy samolot krążył nad głową.

Ostatecznie firma Kitty Hawk, która następnie wchłonęła Zee.Aero, rozpoczęła misję wprowadzenia na rynek pierwszego elektrycznego samolotu pasażerskiego, który mógłby startować i lądować pionowo. Według byłych pracowników, Thrun chciał, aby mały zespół pracował szybko i kreatywnie, wykorzystując jak najwięcej gotowych komponentów. "Mówiono o nas, że byliśmy kowbojami z Kitty Hawk, robiliśmy szalone rzeczy" - mówi jeden z nich.

Sebastian Thrun przemawia na TechCrunch Disrupt z psim gościem w 2017 r. w San Francisco. Źródło zdjęcia: Steve Jennings/Getty Images for TechCrunch Getty

Kitty Hawk's Flyer, jak zaczęto nazywać projekt, miał być na tyle mały, by całkowicie uniknąć certyfikacji bezpieczeństwa, ważąc poniżej 254 funtów, by mógł kwalifikować się zgodnie z przepisami Federalnej Administracji Lotnictwa jako ultralekki, kategoria samolotów, która od dawna jest domeną hobbystów i majsterkowiczów. Eksploatacja ultralekkich samolotów jest ograniczona - nie można nimi latać nad zaludnionymi obszarami ani w nocy - ale zapewnienie bezpieczeństwa samolotu pozostaje w gestii producenta.

Z zespołem inżynierów mniejszym niż 20 osób, Flyer poczynił szybkie postępy. W 2017 roku Kitty Hawk zaoferował New York Times rzadkie spojrzenie za kurtynę, pokazując coś, co wyglądało jak motocykl na pajęczynie z ośmioma skierowanymi w dół wirnikami.

Następnie w 2018 r. zaczęła przyznawać niewielką liczbę test mediów przejażdżki nad jeziorem Las Vegas bardziej wykończonym pojazdem z kompozytową ramą z konstelacją 10 skierowanych w górę wirników wokół niej.

Choć Flyer był ograniczony do 10 stóp wysokości i 20 mil na godzinę prędkości, a jego przeznaczeniem było latanie nad wodą, dla bezpieczeństwa firma prezentowała go jako ekscytującą przejażdżkę, umieszczając strony internetowe, aby przyjmować wnioski o pierwsze modele produkcyjne od osób prywatnych i potencjalnych operatorów floty, takich jak parki rozrywki lub kurorty. Osobowość YouTube Casey Neistat wypróbował go, publikując film, który obejrzano 2,2 miliona razy, w którym krzyczy z radości podczas przechylania i obracania Flyera wokół jeziora.

Flyer nie był jednak gotowy na dreszczyk emocji: najnowszy prototyp często się psuł i wymagał regularnego rozwiązywania problemów i napraw przez inżynierów, jak twierdzi trzech byłych pracowników. "Ta rzecz psuła się co kilka godzin i wymagała serwisu" - powiedział jeden z nich. Firma Kitty Hawk nie odpowiedziała na pytania dotyczące niezawodności Flyera.

Wśród niepowodzeń była seria pożarów podczas prac rozwojowych. Aby zaoszczędzić na wadze, dwóch byłych pracowników twierdzi, że inżynierowie zrezygnowali z osłon ochronnych powszechnie stosowanych między ogniwami akumulatorów litowo-jonowych w samochodach, łącząc ogniwa razem taśmą, zwiększając ryzyko, że jeśli jedno się zapali, inne również się zapalą. Jeden z byłych pracowników twierdzi, że dopiero niedawno w ramach programu Flyer zatrudniono własnego eksperta ds. akumulatorów.

Według byłych pracowników, w ciągu ostatnich sześciu miesięcy program Flyer przeszedł reset. Skupiono się na poprawie niezawodności, a nie na iteracji projektu, a także na znalezieniu zastosowania dla pojazdów.

"Kitty Hawk nie zaczyna od zasady, jaką ekonomicznie opłacalną rzecz zamierzamy zbudować. Konstruuje coś, co rozwiązuje problem, a następnie mówi: "OK, oto fajna rzecz, którą zbudowaliśmy, co możemy z nią zrobić?". " - powiedział były pracownik, który znalazł się wśród fali odejść z programu Flyer w tym roku.

Najnowszy pomysł: Kitty Hawk miałaby obsługiwać Flyer jako usługę. Jak twierdzą dwaj byli pracownicy, firma szukała miast, w których mogłaby oferować przejażdżki od punktu do punktu nad zbiornikami wodnymi, co zapewniłoby bardziej wyrozumiałą powierzchnię w przypadku zderzenia. Twierdzą oni, że pasażerowie nie będą już mieli swobody, by zabrać Flyera na przejażdżkę: tor lotu zostanie zautomatyzowany. Kitty Hawk złożyła wniosek o pozwolenie w Jersey City w stanie New Jersey na budowę pływającego doku i hangaru dla potencjalnej trasy przez rzekę Hudson na Manhattan, a według lokalnych mediów bada trasę przez zatokę San Francisco.

Nie jest jasne, w jaki sposób Flyer byłby regulowany w takim zastosowaniu, a jedną z szarych stref jest to, czy byłby traktowany jako łódź podróżująca nad wodą, czy jako nisko latający samolot.

Kitty Hawk skontaktowała się z amerykańską strażą przybrzeżną, aby zapytać, jak sklasyfikuje Flyer, powiedział rzecznik straży przybrzeżnej. "Uważnie przyglądamy się określeniu, czym są te pojazdy, ponieważ ustalenie to będzie miało pierwszeństwo na lata lub dziesięciolecia w odniesieniu do ich miejsca w systemie transportu morskiego".

Inny duży program firmy, Cora, również napotyka na zniechęcające przeszkody regulacyjne. Boeing może być tym, który go zrealizuje.

W czerwcu Boeing i Kitty Hawk ogłosiły strategiczne partnerstwo, które według nich "połączy innowacyjność oddziału Kitty Hawk Cora z doświadczeniem Boeinga w zakresie lotnictwa i kosmonautyki". Publiczne rejestry i zmiany w firmie sugerują, że chodzi o coś więcej.

Cora is an electric VTOL aircraft designed to carry two passengers about 60 miles at a speed of 110 … [+] mph. Image Courtesy of Kitty Hawk

W maju główny radca prawny Kitty Hawk, Molly Abraham, złożyła w Delaware wniosek o założenie spółki pod nazwą Cora Aero pod tym samym adresem co Kitty Hawk; w listopadowym zgłoszeniu jako CEO Cora Aero wymieniono Gary'ego Gysina, który do lutego był szefem Liquid Robotics, dewelopera autonomicznych skuterów wodnych napędzanych falami, który został przejęty przez Boeinga w 2016 roku. Jego profil na LinkedIn podaje, że jest szefem startupu działającego w trybie stealth. (Aktualizacja: W poniedziałkowym komunikacie Boeing i Kitty Hawk potwierdziły, że Gysin jest dyrektorem generalnym nowej spółki joint venture).

Byli pracownicy Kitty Hawk powiedzieli, że około czasu ogłoszenia partnerstwa z Boeingiem, dostęp do budynku Cora, w którym znajdowała się kawiarnia i recepcja wspólna dla wszystkich, został nagle ograniczony tylko do pracowników tego programu, a IT, HR i inni pracownicy zaplecza zostali podzieleni między Cora i Kitty Hawk. Kilku z nich stwierdziło, że ich zdaniem Boeing kontroluje teraz Cora.

Trudne zadania czekają Cora w Nowej Zelandii, gdzie Kitty Hawk zdecydowała się spróbować zdobyć certyfikat bezpieczeństwa ze względu na kuszące cechy krajowego kodeksu bezpieczeństwa lotniczego, który obiecuje umożliwić firmie wspólne definiowanie standardów zdatności do lotu z Urzędem Lotnictwa Cywilnego tego kraju.

Dodatkowo, unikalny przepis zezwala na "loty przygodowe" samolotami, które nie mają standardowych certyfikatów bezpieczeństwa, takimi jak zabytkowe warbirdy, co może pozwolić Kitty Hawk na uruchomienie generującej przychody usługi pasażerskiej, zanim Cora zostanie w pełni certyfikowana, powiedział James Lawson, konsultant ds. bezpieczeństwa lotniczego, który wcześniej konsultował się z Kitty Hawk w sprawie Cora, gdy firma rozważała uzyskanie certyfikatu w USA.

Cora jest budowana ręcznie, w dużej mierze z niestandardowych komponentów wykonanych we własnym zakresie i wciąż jest na etapie sprawdzania swojej technologii, powiedzieli byli pracownicy tego programu. Kolejna wersja musi zostać skonstruowana z systemami bezpieczeństwa, odpornością na warunki atmosferyczne i wygodami dla pasażerów, i ma być łatwa do wyprodukowania. Te ostatnie, długie i żmudne kroki zapowiadają się jako duża przeszkoda dla wielu startupów zajmujących się miejską mobilnością powietrzną, które próbują przekształcić się z wynalazców typu Skunk Works w prawdziwe firmy, powiedział Lawson - i mogą stanowić większość wydatków.

"Technologia to jedno, ale 80% wysiłku to produkcja i budowa samolotu, który może być certyfikowany" - powiedział Lawson.